一、人均GDP与汽车千人保有量呈正相关关系
人均GDP一定程度上代表着购买力，随着人均GDP增长，购买力水平提升，人民对汽车需求逐步转换成购买行为。从过去十几年的发展情况来看，人均GDP越高，千人保有量越高。
对比44个国家和地区的千人保有量和人均GDP数据，可以发现人均GDP越高，千人保有量越高。人均GDP超过2万美元，则千人保有量基本在400以上。新加坡为异常值。
对比全国 31 个省份2018年人均 GDP和民用汽车千人保有量数据，可以发现国内各区域汽车千人保有量与人均GDP呈现一定的（正）相关性，人均GDP的省份，汽车千人保有量水平通常越高。其中，上海在限购政策的影响下，有一定程度偏低。
以上三点基本上说明，无论时间维度还是从空间维度，人均GDP与汽车保有量呈正相关关系。接下来要做的首先是要对中国经济增长有信心，倘若中国经济将保持增长，人均GDP继续提升，那么汽车销量会不会继续增长？这个问题延伸出新的几个问题。
二、汽车千人保有量其他影响因素分析
（1）使用环境
使用环境主要是堵车。先说结论：尽管堵车的确非常影响驾驶体验，但是堵车并不会影响汽车保有量的提升。以北京为例，北京堵车问题在2008年以前就开始出现了，2011年实行摇号。而北京千人汽车保有量从185辆（2008年）提升至266辆（2018年），参与摇号人数从29万（2011年）上升至333万（2019年）。如果不限购的话，北京千人汽车保有量肯定还会更高。原因在于，购车行为是有多元化出行需求导致的，而不仅仅因为会堵车的那段出行需求，而是由汽车出行带来的便捷性引发，比如周末出行，非上下班时段出行等等。这个就相当于空调并不会因为冬天不用而不卖，而是夏天用就买。而当经济发展到一定程度时候，大家对购车用车成本不太在意的时候，因为某些时间节点的便捷性导致的购买行为就会越来越来普遍，这种逻辑空调已经上演过。另外，拥堵不会影响汽车保有量也可以从纽约、洛杉矶、伦敦等城市得到证明，这些城市早在七八十年代就有堵车问题，但是并没有影响汽车保有量增长。
（2）替代品
汽车主要的功能是解决人们的出行需求，所谓出行需求除了到达目的地（下文称之为“到达程度”），还有就是到达目的地的效率。汽车的替代品分长途和短途，长途主要是高铁、飞机；短途主要是地铁、公交、出租车和网约车。严格意义上，长途交通工具不算是汽车的替代品，因为长距离出行场景中汽车的效率远低于高铁和飞机，不算是同一纬度的竞争。所以，不会有人说我买车是为了替代飞机和高铁来解决长距离的出行需求。
短途出行当中，不同交通工具特点不太一样。首先，地铁的优点是效率高，体现在响应时间短、速度快、准时准点，缺点是到达程度低，乘车环境差。到达程度低体现为坐地铁的起点和终点和需求不完全一致。如果乘坐地铁需要换乘公交、出租车，那么就很难对汽车形成有效替代。随着地铁密度提升，地铁到达程度会有谁改善。总得来说，由于地铁的优点，对汽车有一定的替代效应。其次，公交车的优点是便宜，缺点是效率低（响应时间长、速度慢），到达程度低。所以只要经济允许，很少有人愿意坐公交，公交基本无法替代汽车；最后，出租车和网约车共同特点是到达程度高，效率高低不定。具体而言，在上下班高峰时段，出租车和网约车经常打不到车，响应时间过长。而恰巧在上下班时段是短途出行高峰时段，如果不能满足出行需求，就无法实现替代。
考虑到现有的人均收入水平，很多人无法承担较高的用车成本，所以只能牺牲到达程度、乘车效率和乘车环境。但是，随着收入水平提升，人们对到达程度、乘车效率和乘车环境的优先等级将逐步提升，用车成本将成为次要因素。这也能够解释，为什么公共交通、出租车发展了这么多年，依旧无法阻挡汽车保有量逐步提升。
（3）人口密度
人口密度是一个比较综合的因素，某种程度上，人口密度高的地方往往是大城市，经济较好、公共交通发达、堵车较多。按照行业通俗做法，通常以东京（东京都区部）、首尔、香港等东亚城市作为参考。东京人口密度为5936人/平方公里，千人汽车保有量307辆；首尔人口密度16000人/平方公里，千人汽车保有量306辆，而北京人口密度为1311人/平方公里，千人汽车保有量265辆，所以人口密度不会限制千人保有量提升。再看另一组数据，东京都人均汽车保有量低于其他城市，大部分发达国家首都人均汽车保有量也低于国家人均汽车保有量。这说明，千人保有量达到一定程度后，人口密度将限制千人保有量提升。因此可以推导出结论，在千人保有量达到某个区间之前，人口密度不会限制千人保有量提升，而千人保有量达到一定程度后，人口密度将限制千人保有量提升。
三、汽车成长空间预测
大部分观点都是对比各国人均GDP以及千人汽车保有量，来预估我国千人汽车保有量。这个逻辑需要验证一个问题，当前汽车销量对应的千人汽车保有量是多少。2018年我国汽车销量为2808万辆，假设2019全年销量为2550万辆。目前中国汽车平均使用年限没有很权威的数据，主流的说法在4-6年，保守假设当前阶段合理的使用年限为10年，那么2018年销量对应的汽车保有量为28080万辆，对应千人保有量为200辆；2019年销量对应的汽车保有量为20400万辆，千人保有量为182辆。因此，当前的汽车销量与汽车保有量差不多匹配。但是汽车保有量存在提升空间，因此汽车销量明显还有提升空间。
假设未来十年中国GDP年化增速能达到4%，人口保持14亿，那么人均GDP将达到1.5万美元。韩国人均GDP达到1.5万美元时，千人汽车保有量差不多225辆，考虑到汽车制造成本下降，假设10年后千人汽车保有量能够提升至250辆。假设汽车平均使用年限提升至11年，人口维持14亿，那么合理的汽车销量为3182万辆。这个销量数据对应的是达到稳定后，也就2029-2040年阶段的销量，而为了使保有量提升至250辆，2019-2029年汽车销量顶峰肯定要高于3182万辆，因此未来十年汽车销量年化增速至少能够保持2.5%。所以从销量的角度来看汽车行业发展空间，显然还存在一定的空间。
